兖矿能源融资融券信息显示，融资方面，当日融资买入3295.79万元，融资偿还2748.63万元，融资净买入547.16万元。融券方面，融券卖出6.46万股，融券偿还11.12万股，融券余量119.73万股，融券余额1811.53万元。融资融券余额7.3亿元。近5日融资融券数据一览见下表：

中远海能融资融券信息显示，融资方面，当日融资买入1227.7万元，融资偿还785.65万元，融资净买入442.05万元，连续3日净买入累计1797.07万元。融券方面，融券卖出200.0股，融券偿还4.81万股，融券余量4.25万股，融券余额61.92万元。融资融券余额2.78亿元。近5日融资融券数据一览见下表：

每每有新智能汽车上市的且该品牌主攻“智能驾驶”的时候，有关智能驾驶的“方案之争”总会成为热门话题。

近日，又有多个知名汽车博主炒热了“视觉方案”和“雷达方案”哪种更好的话题。

当此次收取的车马费来自视觉系品牌则会是第一种方案更好，反之，激光雷达又会成为更稳妥的选项。就事论事，就目前看来依然需要激光雷达，纯视觉方案说白了就是依靠摄像头，而摄像头面对低能见度交通气象条件的时候基本起不到作用；此时正是激光雷达或毫米波雷达发挥作用的时候，这些雷达是必要的安全冗余，所以的“雷达无用论”无非都是不想采用这种高成本的传感器。

仅此而已。

然而不论是“视觉方案”还是“雷达方案”在现阶段里都毫无意义！因为以L2级为基础讨论智能驾驶，这就像拿着小学课本讨论理论前沿课题一样，全都是扯淡。但是这才是车企们期望汽车爱好者们去讨论的话题，只有关注这些扯淡的话题才能不发现核心问题所在——最应当关注的是L2级和L3级的差异。

回顾

在2023年里曾有四部门联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。其中提到达到国标3级（对应L3级）的驾驶自动化和4级驾驶自动化功能的车辆，如果在试点区域发生交通事故的，车辆处于自动驾驶系统未激活状态则由车内安全员承担；如果车辆处于自动驾驶系统激活状态下，则由试点使用主体承担，可以理解为由车企来承担。

同年，德国汽车制造商梅赛德斯·奔驰宣称：

其搭载的EQS和S级轿车上推出的L3级自动驾驶系统（Drive Pilot）在使用中如果发生交通事故，全部责任由车企承担。

奔驰汽车给其他车企“打了样。”

后续任何一家车企所推出的L3级智能驾驶汽车如果不能做到同样承诺的话，那么这个品牌的车辆就是失败的。至少是不能与奔驰汽车相比的，而奔驰汽车在一些新能源车企与其用户的眼中还是“传统的”甚至是“落后的。”可是在不敢于做出相同承诺的前提下，目前应当没有知名新能源汽车制造商推出量产L3级的商品车，这说明了什么？

现在可以放下“‘视觉方案’和‘雷达方案’哪个更好”的话题了，在智能驾驶系统的标准没有达到L3级或更高标准之前，哪个都谈不到好。

真正优秀的智能驾驶汽车应当是安全的，安全的智能驾驶汽车是自信的，车企打造出这样的智能汽车更应当自信给车主以承诺。反之，不敢于给车主任何有关确责的承诺，那是不是自己对自家的所谓智能汽车产品都是缺乏信心的呢？应当不难判断。

所以判断哪一类方案更好也并不难，简而言之，谁先推出L3级或更高标准的智能汽车并敢于向车主做出确责的承诺，这个方案就是最好的。在都不做任何承诺的时候，哪个都谈不到好，这些避重就轻的所谓的“辩论”毫无意义。

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